12.10.2015
Interview mit Johannes Hödlmayr

„Der Lkw-Fahrer muss im Image dort landen, wo der Pilot ist“

Komm.-Rat. Johannes Hödlmayr, MBA, Vorstand der Hödlmayr International AG, plädiert im Gespräch mit Mag. Ludwig Fliesser für eine Aufwertung des Fahrer-Images und eine entsprechende Ausbildung von Lkw-Chauffeuren.

Dabei sieht er nicht nur die Politik, sondern auch die Unternehmer in der Pflicht. Hödlmayr selbst hat deshalb schon vor 28 Jahren eine Berufskraftfahrerausbildung eingeführt, die auch eine vollwertige Kfz-Techniker- Lehre beinhaltet. Im laufenden Betrieb können sich die Fahrer Prämien für spritsparendes Fahren und niedrige Schadensquoten sichern. 

Ihr Fuhrpark besteht aus über 600 Lkw. Können Sie uns Näheres über die Zusammensetzung der Fahrzeuggattungen und Marken verraten?

Nachdem wir mit fast allen Lkw-Herstellern zu tun haben, fahren wir auch Fahrzeuge fast aller Marken. Im Pkw-Transport kommt immer ein Doppeldeck plus Anhänger zum Einsatz. Wir verwenden Aufbauten und Anhänger der Firma Kässbohrer aus Salzburg.

Gerade beim Fuhrpark ist Outsourcing und Operating-Leasing bei vielen Transportunternehmern im Trend. Wie handhaben Sie das?

Wir nutzen Leasing-Varianten um den Kapazitätsanforderungen der Automobilhersteller und Autoimporteure in den Ländern gerecht zu werden. Sieben Jahre nach der Finanzkrise ist momentan eindeutig eine Kapazitätsknappheit da. Das Problem ist, dass alle drei namhaften Hersteller von Autotransportaufbauten ausverkauft sind. Das heißt, die Wirtschaft – sprich die Automobilhersteller – müssen endlich einmal akzeptieren, dass 2016 Preiserhöhungen notwendig sein müssen.

Das heißt, den Löwenanteil Ihres Fuhrparks, auch wenn Sie im Operating-Leasing fahren, betreiben Sie „inhouse“ mit angestelltem Fahrpersonal?

Die großen Mengen unserer Verträge fahren wir selber. Die Spitzen gleichen wir mit Partnern und Subunternehmern aus. Und mit großen Volumina erreicht man das auch über die Schiene, indem man auf langen Strecken Ganzzüge einsetzt, um wieder Kapazität auf der Straße freizubekommen.

 
   

Bei einer derartig großen Fahrzeuganzahl sind Wartung und Instandhaltung eine große Herausforderung. Wie bewerkstelligen Sie das?

Durch eigene Werkstätten, wobei wir dabei sehr stark zentralisiert haben. Dort werden die Wartungen und auch die technischen Adaptierungen bei den Aufbauten durchgeführt. Die technologische Entwicklung bleibt ja nicht stehen. Das ist auch der Grund, warum wir die Aufbauten unseres „High and Heavy“ Lkw-Zugs nicht outgesourced haben. Damit können wir drei Hochdach- Lkw mit einem Fahrzeugzug transportieren. Den entsprechenden Aufbau und Anhänger dazu entwickeln wir selbst.

Bieten Sie diese Lösung auch anderen Transportunternehmen an?

Nein, das ist nur für uns selbst. Darauf bin ich stolz, dass diese Technologie im eigenen Haus entwickelt wurde und wir hier die Nase vorne haben.

Der Mangel an qualifizierten Lkw-Fahrern entwickelt sich zum Dauerthema. Erleben Sie das auch?

Wenn die Politik die Rahmenbedingungen nicht lockert, dann haben wir ein Problem wie es in Deutschland bereits der Fall ist. Dort werden 20.000 Fahrer gesucht. In Österreich werden wir das Gleiche in ein paar Jahren erleben. Es gibt heute schon Firmen, bei denen Mitarbeiter, die den Führerschein gerade erst bekommen haben, gleich auf einem 38-Tonnen-Zug sitzen. Das ist meiner Meinung nach falsch – zuerst muss ich einmal schauen: Hat er die Ausbildung, hat er den Charakter, kann er mit so einem Riesenfahrzeug umgehen und versteht er auch, was er damit auf der Straße anrichten kann?

Wie motiviert man die Leute?

Bei Hödlmayr gibt es ein internes Fahrerranking und eine Prämie bis zu 330 Euro im Monat. Dazu müssen gewisse Benchmarks eingehalten werden, beispielsweise beim Spritsparen und dem Schadensverlauf. Der Fahrer sieht am Monatsende ganz genau, wie viel Prozent der Prämie er erreicht hat. Verursacht er zum Beispiel einen großen Schaden an einem Auto, weil er es nicht ordentlich verkeilt oder vergurtet hat, dann verliert er seine Prämie. Zudem haben wir auch noch Audits, sprich unangemeldete Lkw-Kontrollen durch unsere Fahrertrainer. Das Um und Auf ist aber, dass der Fahrer zuerst eine anständige Ausbildung bekommt. Wenn bei uns ein Fahrer geht, weil er vielleicht nicht den Standard erreicht hat, wird er mit „Küss die Hand” vom Wettbewerber aufgenommen.

Welche Rahmenbedingungen haben Sie gemeint, die gelockert werden müssen?

Das betrifft einerseits die Ausbildungskosten und vor allem die C 95 Schulungen alle fünf Jahre. Das kostet nicht nur Geld sondern auch Zeit. Und das Wichtigste: Es gibt über 150 regionale Fahrverbote – der Lkw-Fahrer muss schon fast dreifacher Akademiker sein, um in einer konkreten Situation beurteilen zu können: Darf ich jetzt hier vorbeifahren oder nicht? Zudem werden die Kontrollen immer ärger und damit auch verbunden die Schikanen. Wenn Sie mit einem Lkw durch den Tunnel von Frankreich nach England fahren, stehen Sie zwei bis drei Tage im Stau. Wenn Sie dann drüben ankommen, wird jeder Lkw aufgehalten und durchsucht. Und wenn dann zufälligerweise, weil der Fahrer geschlafen hat, hinten ein Flüchtling mitgefahren ist, wird der Fahrer mit 2.000 Euro bestraft und der Unternehmer auch. Glauben Sie, dass unter diesen Umständen noch jemand Interesse hat, nach England zu fahren? Oder an der Grenze zu Deutschland, wenn die Lkw kontrolliert werden, dann steht unser Fahrer zwei bis drei Stunden. Das zahlen wir aus eigener Tasche. Und da brauchen wir eine Politik, die den Mut hat und sagt: Okay, wir haben jetzt eine Krisensituation mit den Flüchtlingen und deshalb erweitern wir die Lenkzeiten. Oder ich stoppe die Kontrollen.

Meinen Sie die Lenkzeitkontrollen, die Grenzkontrollen oder beides?

Beides! Das Wichtigste ist aber: Es muss der Lkw-Fahrerberuf vom Image her einmal dort landen, wo der Pilot ist. Gehen sie zum Flughafen, dann sehen sie einen Kapitän mit vier Streifen und alle wissen: Der bringt uns heil zur Destination. Das ist ein bestausgebildeter Chauffeur in der Luft. Und was ist mit unserem Fahrer? Das sind genauso Facharbeiter, also müssen wir ihnen auch Respekt entgegenbringen. Aber wer schätzt das?

(v.l.) Komm.-Rat Johannes Hödlmayr, MBA, Vorstand der Hödlmayr International AG, und Mag. Markus Formann, Leitung Konzerneinkauf und Fleetmanagement
Bilder: WEKA/Fliesser  

Sind hier nicht auch die Unternehmer in der Pflicht? Sie haben eine eigene Fahrerausbildung. Es gibt aber viele, die machen das nicht. Die suchen einfach einen Fahrer, der schon einen Führerschein und einen C 95-Eintrag hat.

Damit rennen Sie bei mir offene Türen ein. Der Lkw-Fahrer hat eine Herausforderung und eine verdammt große Verantwortung. Da geht es einfach um die Wertschätzung. Und ich bin zu 100 Prozent bei Ihnen, da müssen wir sehr viel tun, dass die schwarzen Schafe wegfallen.

Sie haben jüngst in Telematik investiert. Was versprechen Sie sich davon und warum haben Sie sich für einen fahrzeugunabhängigen Anbieter entschieden und nicht für Lösungen von einem Lkw- oder Trailer-Hersteller?

Markus Formann: Erstens einmal, weil wir hinsichtlich der Fahrzeughersteller flexibel sein wollen und müssen. Es ging auch um die Flächendeckung: Der Anbieter muss in allen Ländern in denen wir tätig sind auch vertreten sein. Worauf wir außerdem stark setzen – abgesehen davon, dass es mittlerweile eine Notwendigkeit ist, den genauen Standort der Lkw zu kennen und mit den Fahrern zu kommunizieren – ist das „Eco-Driving“. Nicht nur der Disponent und der Fahrertrainer, sondern, und das ist bei dem System neu, auch der Lkw- Fahrer selbst sieht schon während der Fahrt wo er liegt. Es gibt ein Ampelsystem, das dem Chauffeur mittels Grün, Orange oder Rot anzeigt, was er falsch macht: Ist die Drehzahl zu hoch, bremst er zu häufig, beschleunigt er zu abrupt etc. Und dann gibt es natürlich auch Aspekte wie die Leerkilometer- und Umwegkilometerreduktion. J. H.: Das hört sich vielleicht ein bisschen arrogant an, aber lernen können wir nur von den Besten, zum Beispiel von der Formel 1. Die Frage ist, wie können wir so viel vorplanen, damit wir schneller im Ziel sind, wirtschaftlicher im Ziel sind, das richtige Fahrzeug zum richtigen Zeitpunkt zum besten Preis beim Autohändler abliefern. Und das geht eben nur mit einer hundertprozentigen Telematik, wo auch der Fahrer sofort sieht: „Bin ich gut oder schlecht unterwegs?“

Was macht denn eigentlich ein guter gegenüber einem schlechten Fahrer aus beim Spritverbrauch?

Markus Formann: Wir sehen beim Treibstoffverbrauch Schwankungsbreiten von bis zu 10 Prozent.

Sie operieren auch mit eigenen Ganzzügen. Wo kommen diese zum Einsatz?

Wir fahren lange Strecken auf der Schiene. Zum Beispiel fahren wir jetzt mit BMW-Fahrzeugen von Schwertberg nach Istanbul mit der Eisenbahn. Und wir haben einen Viereckverkehr aufgebaut: Von Graz fahren wir nach Bremerhaven mit Geländewagen, von Bremerhaven nach Neuss fahren wir leer, von Neuss fahren wir VW zum Hafen Koper in Slowenien und von dort bringen wir wiederum Ford-Fahrzeuge nach Graz.

Was bieten Sie Ihren Kunden speziell im Lkw- Bereich an in puncto Zusatzservice?

Am Lkw-Sektor haben wir im Leicht-Lkw- Bereich eine ganz klare Philosophie, indem wir Aufbauten für den Handel anbieten. Das heißt das Chassis, das der Importeur zur Verfügung stellt, bekommt im Hödlmayr Technikcenter einen Aufbau.

Werden diese Aufbauten zugekauft?

Zum Teil. Teilweise werden diese aber auch von uns selber entwickelt, von kleinen Lieferanten für uns gebaut und mit dem Hödlmayr- Logo gekennzeichnet. Aber wir haben klar für uns entschieden: Wir machen das nur für Fahrzeuge bis 5 Tonnen.

Das Geschäft läuft dabei immer über den Händler?

Ganz richtig. Wir wollen den Händler stärken. Das ist unser Kunde.

Vielen Dank für das Gespräch.