11.03.2014
Das beste Jahr der letzten 20 Jahre

Interview mit Claes Nilsson, President Volvo Trucks

Mit Claes Nilsson, President Volvo Trucks, sprach Florian Engel, Chefredakteur der Fachzeitschrift "TRAKTUELL".

Florian Engel: Mr. Nilsson, ich gratuliere ganz herzlich zum Gewinn des internationalen „Truck of the Year 2014“. Wie stolz sind Sie auf Ihr Produkt und welche Hoffnungen knüpfen Sie an diese Auszeichnung?

Claes Nilsson: Wir sind sehr stolz darauf, diese Auszeichnung gewonnen zu haben. Sie bestätigt, woran wir beim Launch des neuen Volvo FH geglaubt haben. Diese Ehrung durch die Jury freut uns, bestärkt uns und wir genießen diesen Erfolg.

Wie sehen Sie den zusätzlichen Imagegewinn für den neuen Volvo FH?

Es ist in der Tat so, dass uns der Titel hilft. Wann immer ein Kunde diese Bestätigung durch die Jury sieht, beeinflusst es mit Sicherheit den Entscheidungsprozess. Vor allem, wenn die Auszeichnung durch so eine große Jury in ganz Europa passiert. Das hilft einem neuen Produkt natürlich enorm. Und damit auch unserer Vertriebsmannschaft, die eine zusätzliche Bestätigung der Qualität und Eigenschaften des Produktes erhält.

Claes Nilsson, President Volvo Trucks
   

Kommen wir zum aktuellen Nutzfahrzeugmarkt. Wie ist es Ihnen im vergangenen Jahr ergangen? Mit speziellem Blick natürlich auf die Einführung der neuen Modellgenerationen.

Bereits 2013, also im ersten Produktionsjahr, konnten wir über 15.000 neue Volvo FH absetzen. Sie wissen ja, dass wir ihn im September 2012 offiziell vorgestellt haben. Die Auslieferungen haben dann erst mit Anfang 2013 langsam begonnen.  Während der ersten sechs Monate war dann die klassische Einführungsphase, in der die Produktion langsam hochgefahren wird, um vor allem die Produktqualität zu sichern. Außerdem haben wir ja parallel den klassischen FH weiter produziert. Seit Sommer 2013 wird der neue FH praktisch voll produziert.

Das heißt, wie viele Trucks haben Sie insgesamt produziert, nur um das einordnen zu können?

In Europa haben wir rund 40.000 schwere Trucks verkauft. Davon 15.000 neue Trucks, wobei hier ganz wenige neue FM, FMX, FE und FL dabei waren, weil die allesamt sofort und ausschließlich mit Euro 6 an den Start gegangen sind. Also rund 25.000 klassische Trucks wurden 2013 noch in Europa abgesetzt.

Was bedeutet dies insgesamt in Marktanteilen?

Wir hatten im Jahr 2013 mit 16,3 Prozent Marktanteil das beste Ergebnis der letzten 20 Jahre. Dabei haben wir in den ersten sechs Monaten mit einem relativ geringen Marktanteil begonnen. Erst im zweiten Halbjahr, als die Produktion voll angelaufen war, konnten wir Boden gut machen. Im ersten Halbjahr war unser Marktanteil bei lediglich 15 Prozent. Dafür konnten wir im zweiten Halbjahr mit 17, teilweise 18 Prozent, stark aufholen. Für die Marke Volvo Trucks war 2013 jedenfalls das beste Jahr der Geschichte. Wir haben weltweit mehr als 116.000 Fahrzeuge verkauft. Wir hatten zwar noch mehr Bestellungen, aber die Auslieferungen erfolgen erst 2014.

Der Gesamtmarkt in Europa mündete dann in 240.000 schweren Lkw, das sind um 8 Prozent mehr als im Vorjahr, mit einem starken Anstieg im zweiten Halbjahr und 34.000 Zulassungen alleine im Dezember. Das sind 20.000 Einheiten mehr als im Jahr davor! Das ist ganz eindeutig auf den Euro 5 Pre-Buy Effekt zurückzuführen, der größer war als wir erwartet hätten.

Welche Auswirkungen hat diese enorme Anzahl an Vorziehkäufen auf das heurige Jahr? Erwarten Sie einen Einbruch?

Das war natürlich zu befürchten. Vor allem weil die Einkäufe doch deutlich massiver ausgefallen sind als wir erwartet haben. Das erste Quartal ist natürlich nicht so stark wie Q4 2013, aber der Rückgang ist nicht so drastisch, wie wir vielleicht angenommen hätten. Es scheint so, als hätten die Transportunternehmer im internationalen Querschnitt gute Auslastungen, also brauchen sie Lkw. Deshalb werden auch weiterhin Trucks gekauft. Auch die neuen Euro 6-Versionen.

Das deutet insgesamt auf eine Erholung der Ökonomie hin. Spürt man einen Aufschwung im europäischen Wirtschaftsraum?

Ja, es gibt Wachstum, wenn auch dezent, aber es ist vorhanden und generiert dadurch auch Nachfrage nach Transport.

Außerdem haben wir nach wie vor viele Lkw, aus den Hoch-Zeiten 2007 und 2008, die langsam aber sicher getauscht werden müssen. Auch aus diesem Blickwinkel heraus ergibt sich eine gewisse Nachfrage nach neuen Lkw.

Wie schätzen Sie demzufolge das heurige Jahr ein?

Wie schon kurz angeschnitten hat es besser begonnen als befürchtet. 2011 und 2012 hat sich der europäische Markt zwischen 220 und 230.000 Einheiten bewegt. 2013 hat durch den starken Dezember noch auf 240.000 erhöht. Wir rechnen für 2014 wieder mit einem Niveau von 225 bis 230.000 Stück innerhalb EU 30 also mit Schweiz und Norwegen. Außerdem ist von einem stabileren Jahr auszugehen. Ohne große Spitzen so wie vergangenen Dezember bzw. einem schwachen Beginn Anfang 2013. Dies würde auch unsere Produktionsplanung deutlich erleichtern.

Ein großes Thema beschäftigt Ihren Konzern ja schon seit geraumer Zeit. Die Integration von Renault Trucks in den Volvo-Konzern schreitet immer weiter voran. Was erwarten Sie von dieser Integration? Wird es für beide Marken einen Aufschwung bedeuten oder profitiert in erster Linie Renault Trucks?

Das erhoffen wir uns natürlich. In manchen Ländern, wie zum Beispiel in Österreich, haben wir schon vor längerem mit der Integration begonnen. Seit 2012 haben wir vor allem in Zentral und Osteuropa, aber auch in Skandinavien angekündigt, dass wir in Zukunft ein gemeinsames Netzwerk nutzen wollen, um beide Marken zu unterstützen und zu vertreiben. In diesem Zug haben wir natürlich auch unsere Niederlassungen in den einzelnen Ländern zusammengeführt. Die Umstellungen im Händlernetz werden noch etwas länger brauchen, aber Schritt für Schritt sollten wir bis Ende 2014 auch hier den Prozess abschließen können.

Aber ich sage Ihnen ganz ehrlich, dass wir damit den einfachen Teil erledigt haben. Wir haben Synergieeffekte genützt und auf dem Papier ein gemeinsames Händlernetzwerk geschaffen. Die große Herausforderung wird jetzt aber sein, das Potenzial aus diesen Neuerungen vor allem in den Renault Trucks-Verkäufen widerzuspiegeln. In den Ländern von denen wir hier sprechen ist das Volvo Trucks-Netzwerk viel stärker.

Aber das ist doch ein großer Vorteil, in erster Linie für Renault Trucks.

Genau das erhoffen wir uns. Wenn wir uns den Marktanteil ansehen und die Markgröße, dann kann man natürlich die Position von Volvo Trucks noch weiter stärken, aber in Wahrheit ist es schon schwierig genug, die aktuelle Position zu verteidigen. Auf Renault Trucks-Seite ist es allerdings einfacher, zusätzliche Marktanteile zu gewinnen. Durch besseren Service, durch mehr Kundennähe gerade jetzt mit dem Rückenwind der komplett erneuerten Renault Trucks-Produktpalette. Insgesamt also gute Voraussetzungen, die Konzernmarke zu stärken.

Wie sieht der Plan für Renault Trucks aus? Welchen Marktanteil streben Sie an?

Wir haben natürlich interne Ziele, aber die werden zu diesem Zeitpunkt nicht kommuniziert.

Ich habe gleich noch eine strategische Frage. Volvo Baumschinen hat ja sein gesamtes Händlernetz an ein privates Unternehmen verkauft. Ist ähnliches bei Volvo Trucks geplant?

Wir bleiben wo wir sind. Wir haben in den letzten zehn Jahren genau den entgegengesetzten Weg eingeschlagen. Wir haben versucht, die Niederlassungen so gut wie möglich zu integrieren. Auch in Österreich wickeln wir den kompletten Verkauf über die eigene Niederlassung ab, in manchen Ländern gilt das sogar bis hin zum kompletten Aftermarket-Geschäft. In manchen Ländern gibt es aber nach wie vor private Händler, das hängt ganz von der Marktsituation ab. Heute wickeln wir bereits ein Drittel des Aftermarkets über unser eigenes Netzwerk ab. Im Verkauf sind es bereits zwei Drittel. Aus heutiger Sicht wollen wir diesen Mix beibehalten und aktuell keine wesentlichen Änderungen vornehmen bzw. diese eingeschlagene Richtung ändern.

Auch wenn Sie gerade bei Renault Trucks großes Potenzial sehen, so sind die europäischen Märkte doch eher gesättigt und in erster Linie vom Ersatzgeschäft geprägt. Wie sieht also Ihre Wachstumsstrategie auf internationaler Bühne aus? Vor allem mit dem Fokus auf das jüngste Joint Venture mit Dongfeng in China.

Sie haben natürlich Recht, dass vor allem der westeuropäische Markt eher gesättigt ist. Wir sehen aber noch großes Potenzial in Osteuropa. Hier gibt es eindeutige Indikatoren, wenn man die Anzahl vorhandener Lkw pro Kopf nimmt, oder die Anzahl an Lkw in Relation zur Wirtschaftsleistung. Russland zum Beispiel bzw. die früheren UDSSR-Staaten, die jetzt Richtung EU drängen, haben noch Wachstumschancen bzw. Nachholbedarf.

Natürlich hat China weiterhin großes Potenzial. Für uns ist aber klar, dass unser westeuropäischer Volvo FH dort ein absolutes Nischenprodukt ist. Man muss einfach in lokale Produktion investieren, um hier größere Volumina zu generieren. Deshalb haben wir auch dieses Joint Venture mit Dongfeng gegründet.

Die Produktion findet dann komplett Lokal statt? Oder werden europäische Komponenten nach China gehen?

In dem Zusammenhang ist es noch viel zu früh um Aussagen treffen zu können. Zum Start werden wir jedenfalls die lokale Dongfeng-Produktion übernehmen. Mit lokalen Produkten. In weiterer Zukunft könnten natürlich Komponenten in beide Richtungen wandern. Es könnten europäische Komponenten in die Produktion in China einfließen, aber genauso können Teile aus chinesischer Produktion hier in Europa zum Einsatz kommen.

Eine weitere Region mit großem Potenzial ist aber auch Afrika. Schwierig  ist natürlich die hohe Volatilität in vielen Ländern und Märkten. Trotzdem bin ich davon überzeugt, dass es die nächste große Wachstumsregion ist. Alleine Algerien mit 160 Millionen Menschen hat einen permanent großen Bedarf an Lkw. Im Umfeld einiger politischer Systeme gestaltet sich die Entwicklung einer normalen Ökonomie oft sehr schwierig.

Ist in Afrika nicht Renault Trucks im Vorteil?

In den nordafrikanischen Ländern definitiv. Vor allem die Maghreb-Staaten. In Algerien ist Renault Trucks besonders gut aufgestellt. In Marokko zum Beispiel sind wir annähernd gleich stark. Volvo Trucks ist dafür in Äthiopien und den südafrikanischen Staaten wiederum sehr stark. Natürlich darf man nie vergessen, dass Südafrika rund ein Drittel der gesamtafrikanischen Wirtschaftsleistung erbringt. Und das wird noch einige Jahre so bleiben. In Südafrika führen wir übrigens jetzt gerade den neuen FH ein. Ende März läuft ja die Produktion des klassischen FH aus. Danach wird er nur noch lokal in Brasilien produziert, aber auch nur noch bis Jahresende.

Ich bin ja schon lange genug im Konzern, um den zweiten kompletten Modellwechsel mitzumachen und ich kann sagen, dass sich der klassische FH besonders gut geschlagen hat. Er ist als zuverlässiges, gutes Produkt bekannt und wird am Markt geschätzt. Also ganz ehrlich, das vergangene  Jahr, in dem wir beide Modelle parallel verkauft haben war wirklich phantastisch. Natürlich, wenn man beide Modelle im direkten Vergleich fährt, dann liegen Welten dazwischen. Aber der FH Klassik fühlt sich dabei nach wie vor nicht „alt“ an. Er hat jedenfalls das Zeug dazu ein richtig begehrter Lkw auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu werden.

Bleiben wir thematisch in der Zukunft. Bis vor wenigen Jahren hatten Sie sieben alternative Antriebsformen im Fokus. Es ist etwas ruhig geworden rund um dieses Thema, oder liegt das nur an der Einführung des neuen Volvo FH und Euro 6?

Das Thema ist für uns nach wie vor sehr wichtig. Die Schwierigkeit sind aber die vielen unterschiedlichen Regeln. Alleine die unterschiedlichen Incentives, die man in einzelnen Ländern für alternativ betriebene Nutzfahrzeuge bekommt können ja dann nochmals zwischen einzelnen Ländern variieren. Dies macht es nicht besonders einfach sich für eine bestimmte Technologie zu entscheiden, die in Zukunft das Rennen machen wird. In Österreich ist Biodiesel ein starkes Thema, das man aber in Ländern rundherum kaum findet. Wir glauben stark daran, dass eine der wichtigsten Energiequellen in Zukunft Gas sein wird.

Also hier ist es essentiell, gute Produkte auf dem Markt zu haben. Wobei wir den Fokus auf LNG, also Flüssiggas, legen. Hier haben wir ja mit Euro 5 bereits eine Lösung gezeigt und machen in dieser Richtung sicher weiter, auch wenn wir hier noch eine Lücke für Euro 6 schließen müssen. Aber wir arbeiten daran und werden eine Lösung präsentieren.

In manchen Ländern, vor allem die USA fördern DME ziemlich stark, ein Abfallprodukt aus der Papierproduktion. In Europa ist der Ausstoß noch relativ gering, daher auch die technische Notwendigkeit (noch) nicht gegeben.

Verschiedene Versionen von Elektrifizierung werden wir vor allem in kleineren Lkw immer stärker sehen. In großen Lkw wird man aber auch immer mehr elektrische Unterstützung finden, um den Verbrauch weiter zu senken.

Das heißt aber, dass Sie in erster Linie den Verbrauch des herkömmlichen Dieselmotors noch weiter senken wollen?

Ja, denn der Dieselmotor wird noch über viele Jahre hinweg die wichtigste Antriebsquelle für Nutzfahrzeuge sein und von den meisten Kunden gekauft werden. Schon deshalb ist es oberste Priorität hier den Verbrauch weiter zu senken.

Zum Beispiel mit ihrem neuen Antriebsstrang I-Torque?

Genau, I-Torque kommt zusammen mit einem Produkt, das wir bislang noch nicht auf den Markt gebracht haben, aber demnächst einführen werden.

Als ungeduldiger Tester muss ich natürlich nachfragen – wann können wir mit den ersten Testfahrten rechnen?

Keine Sorge, es wird nicht mehr allzu lange dauern. Aber wir wollten zuerst die wichtigsten Kombinationen mit Euro 6 auf den Markt bringen und die Versprechen einlösen, die wir hier bezüglich des Verbrauchs gegeben haben bevor wir etwas revolutionäres wie I-Torque starten, das den Verbrauch vor allem auf der Langstrecke nochmals deutlich senken wird. Es ist eine teurere Lösung, deshalb muss man ganz sicher sein, dass das Angebot wirklich stimmt und es sich für den Unternehmer auch wirklich auszahlt.

Inzwischen werden wir noch I-Shift 2 mit Doppelkupplung auf den Markt bringen, die auch mit den aktuellen Motorisierungen kombinierbar ist.

Gibt es noch mehr Neuigkeiten? Werden wir bald den ersten FH 16 800 sehen?

Wir werden sehen! (lacht)

Abschließend noch eine persönliche Frage – wird es noch mehr Actionfilme mit Claes Nillsson geben?

(lacht herzhaft) Also, ich glaube, dass meine Filmkarriere schon ziemlich erschöpft ist. Man soll ja aufhören, wenn es am schönsten ist.

Claes Nilsson bei seinem Stunt 'The Hook'
   

Besonders nach dem Youtube-Hit, den Jean-Claude Van Damme mit seinem „Epic Split“ gelandet hat.

Ja genau, aber ich muss Ihnen sagen, ich bin wirklich froh, dass ich diesen Stunt nicht machen musste! Jedenfalls gibt uns der Erfolg Recht, wir haben insgesamt bereits mehr als 90 Millionen Views, wenn man alle Filme zusammenzählt. Wobei alleine der „Epic Split“ mit Van Damme über 70 Millionen Views beisteuert. Dabei sind die unzähligen Parodien (natürlich eine mit Chuck Norris), die es mittlerweile gibt noch nicht mitgerechnet. Auch der „Ballerina Stunt“ ist mit knapp 10 Millionen Aufrufen äußerst erfolgreich. (Anm. d. Red.: „The Hook“ mit Claes Nilsson hält derzeit bei knapp 3 Millionen Klicks.)

Viel wichtiger ist, dass wir unglaubliches Feedback aus den Medien erhalten haben – von Fachzeitschriften über Tageszeitungen bis hin zu Fernsehstationen war Volvo Trucks im Gespräch. Nicht nur in Europa, auch in den USA, wo diese Produkte nicht einmal auf dem Markt sind. Außerdem ist es ein gutes internes Gesprächsthema und wir werden natürlich auch von unseren Kunden immer wieder darauf angesprochen. Das Image des Lkw hat sich in eine positive Richtung gewandelt. Wir haben hier etwas Einmaliges geschaffen. Auch in Bezug auf unsere Mitbewerber. Falls man hier versucht, etwas Ähnliches auf die Beine zu stellen, wird es immer nur eine Kopie sein.

Es war einfach der Wunsch mit der Markteinführung der neuen Produkte auch auf Marketingseite völlig neue Wege zu gehen. Aber es ist ja nicht nur Spaß. Diese Filme sind ja alle mit einem ernsthaften Kontext hinterlegt – den zehn wichtigsten Argumenten der jeweiligen Baureihe, die ja auf unserer Webseite und in unseren Broschüren immer wieder aufgegriffen werden.

Natürlich gibt es auch eine Kostenseite der neuen Marketingwege im Vergleich zu traditionellem Marketing. Messen, Inserate, etc., um 90 Millionen Menschen zu erreichen. Dieser Wert wurde von einem Marketingmagazin in Schweden auf 100 Millionen Euro geschätzt. Die Ausgaben für unsere Filme haben zum Glück nur ein Bruchteil dieser Summe ausgemacht! (lacht wieder)

Also werden Sie in dieser innovativen Richtung weitermachen?

Natürlich. Aber im Moment haben wir sehr unterschiedliche Kundengruppen, die wir erreichen wollen. Wir werden noch lange Zeit an traditionellen Messen teilnehmen und Werbung in Magazinen machen. Während sich immer neue Herausforderungen mit wachsendem Angebot an neuen Medien ergeben. Eine wichtige Kennzahl für uns ist natürlich auch, wie viele Menschen von den Youtube-Videos dann tatsächlich auf unsere Webseiten gehen. Diese Zahlen sind wirklich motivierend, unsere umfassende Kommunikation auch in Zukunft weiterzuverfolgen.

Wir danken für das Gespräch!