10.03.2017
Test

Scania R 500 Sattelzugfahrzeug im Test

Es war anzunehmen, dass der neue 500 PS Euro 6-Motor ohne Abgasrückführung für den Fernverkehr im Alpenstaat interessant sein könnte. Im Österreich-Test bestätigte die Sattelzugmaschine ihre überzeugende Leistung bei der European Truck Challenge 2016.

An den Schweden kommt im Moment niemand vorbei, der sich für das Thema Nutzfahrzeuge, insbesondere Lkw und Sattelzugmaschinen, interessiert. Hatte schon der Konkurrent aus Südschweden im TRAKTUELL Österreich-Test eine hervorragende Performance gezeigt, so setzte nun Scania im Einzeltest einen neuen Maßstab für künftige Tests.

 

Im Test: Scania R 500 Sattelzugmaschine
Bild: WEKA / Fliesser  

 

Dabei legten die zum Volkswagenkonzern gehörenden Mittelschweden nicht nur auf der Straße, sondern auch bei der Produkteinführung ein enormes Tempo vor: Erst im August erfolgte die feierliche Enthüllung der „Next Generation Scania“ in Paris, bereits im September war TRAKTUELL als eines der ersten Medien weltweit bei der Fahrpräsentation am Firmenstammsitz in Södertälje dabei. Gleich nach der Messeprämiere auf der IAA stellten sich die Schweden im großen europäischen Vergleichstest, der European Truck Challenge 2016, den europäischen Konkurrenten im Fernverkehrsmarkt (siehe Seite 15). Wir haben uns die R 500 Sattelzugmaschine außerdem im knallharten TRAKTUELL-Einzeltest auf der österreichischen Autobahn vorgenommen und mit nur 25,54 Litern Durchschnittsverbrauch ein beachtliches Ergebnis eingefahren.

Die Wetterbedingungen am Testtag sind nicht optimal: Zu Beginn des Tests regnet es stark und auch zwischendurch sind wir immer wieder mit Regen und nassen Straßen konfrontiert. Dafür ist es einigermaßen windstill und die Temperaturen liegen über den ganzen Tag relativ konstant bei 3 bis 4° C. Ähnlich verhält es sich mit dem Verkehr: Rund um Graz ist dieser ziemlich dicht, weshalb wir unser Tempo reduzieren müssen. Starke Bremsmanöver sind dabei zwar nicht nötig, aber verkehrsbedingt rollen wir teilweise mit weit unter 70 km/h Geschwindigkeit dahin.

Grundsätzlich fahren wir den R 500 aber wie üblich mit 85 km/h Marschgeschwindigkeit, mit aktivem GPS-Tempomaten im Eco-Mode. Bergab lässt der Schwede sich dadurch auf bis zu 90 km/h beschleunigen, bergauf operiert das System mit 12 % Geschwindigkeitsverlust, um Sprit zu sparen. Und das spürt man auch deutlich, wenn sich der Sattelzug auf dem Anstieg vor der Hügelkuppe auf bis zu 74 km/h, einmal sogar 73 km/h, zurückfallen lässt. Solange einem nicht gerade ein V8 oder ein unbeladenes Fahrzeug im Nacken sitzt, ist das aber kein Problem und tut, was es tun soll: Es senkt den Verbrauch. Darüber hinaus passt sich auch die Schaltstrategie entsprechend dem Gelände an. Mit 48 km/h am Geschwindigkeitsmesspunkt bei der Abfahrt Semmering befindet sich der R 500 in bester Gesellschaft mit anderen Fahrzeugen derselben Leistungsklasse. Ganz offensichtlich erkennt das System auch, dass es danach wieder etwas flacher wird und vermeidet ein weiteres Zurückschalten. So passieren wir die Stelle mit relativ niedriger Drehzahl. Grundsolide dann auch die Leistung über den Wechsel, wo wir an der Abfahrt Schäffern mit 79 km/h im 12. Gang vorbeiziehen.

Fahrerarbeitsplatz

Man muss fairerweise anmerken, dass unsere Testfahrzeuge in den seltensten Fällen in spartanischer Ausstattungsvariante daherkommen, sondern meist mit zahlreichen Extras. Allerdings ist es nicht selbstverständlich, dass es derart weitreichende Optionsmöglichkeiten, die ohne Übertreibung an eine Oberklasselimousine heranreichen, überhaupt gibt. Allein das Lenkrad mit der glatten Holz-Außenfläche ist sowohl optisch als auch haptisch ein echter Leckerbissen. Als Zweites sei hier noch explizit die Tür erwähnt: Diese fällt so leise ins Schloss, dass wir sie nach dem Einsteigen intuitiv noch einmal öffnen und wieder schließen – da man sie nicht hört, glaubt man zunächst, man hätte sie nicht richtig zugemacht.

 

In der zum Test angetretenen Ausstattungsvariante kann sich der Fahrerarbeitsplatz mit jedem Pkw der Oberklasse messen. Gewohnt praktisch ist die Bedienung des GPS-Tempomaten über das Multifunktionslenkrad des Sattelschleppers
Bild: WEKA / Fliesser  

 

Auch abgesehen von dieser Luxus-Thematik ist das Cockpit gut gelungen. Die A-Säule fällt äußerst schmal aus, das Armaturenbrett wurde etwas abgesenkt, sodass der Fahrer einen besseren Blick auf die Straße hat. Die vorgerückte und etwas weiter nach links verschobene Sitzposition trägt zur besseren Übersicht bei. Die Spiegel und deren Anordnung sind optimal, wobei man vielleicht noch über eine automatische Spiegelheizung bei Kälte nachdenken könnte – diese wird mittels Knopfdruck an der Fahrertür aktiviert, wo sich auch die elektrische Spiegelverstellung und die Fensterheber befinden.

 

Die Sicht aus der Kabine wurde deutlich verbessert: Die A-Säule ist besonders schmal ausgeführt, der Fahrersitz ist nahe an der Front und der Seite situiert, die Anordnung und Steuerung der Spiegel ist gut gelöst. Über dem Fahrerfenster ist der neue Seitenairbag untergebracht
Bild: WEKA / Fliesser  

 

Einen automatischen Regen- und Lichtsensor gibt es bereits. Apropos: Die Lichter sind übrigens, vom Tagfahrlicht bis zum Fernlicht, allesamt LED. Die Bedienung des Tempomaten am Lenkrad ist wie gewohnt, ebenso die des Retarders an der Lenksäule. Besonders praktisch ist die am Retarder-Hebel direkt integrierte Zu- und Abschaltung der automatisierten Engine-Break- und Retarderfunktion, die über die Betriebsbremse ausgelöst wird. Bei der Feststellbremse bleibt Scania bei der klassischen, mechanischen Federspeiche mit Hebel am Armaturenbrett. Neu ist hingegen der Seitenairbag, der über dem Seitenfenster angebracht ist und sich wie ein Vorhang nach unten ausrollt, um den Fahrer im Falle eines Umkippens zu schützen.

 

Die Trittstufe vorne ist sehr breit ausgeführt und sorgt für sicheren Stand. Eine zweite Stufe weiter oben hätte aber auch nicht geschadet
Bild: WEKA / Fliesser  

 

Fahreindrücke

Lärmdämmung und Laufruhe sind absolut top. Die Steuerung ist präzise und leichtgängig. Auch wenn es sich nach wie vor um eine hydraulische Lenkung handelt, bleibt das Fahrzeug seiner Spur treu, meist ohne dass der Fahrer korrigierend eingreifen müsste. Fliehkräfte werden vom Fahrwerk und der Kabine gut ausgeglichen und so verhält sich der Scania auch in der Kurve stabil und das Fahrerhaus neigt sich kaum.

Die neue Luftfederung vorne bringt ein angenehm weiches Fahrgefühl und Vibrationen von Straße und Motor sind nicht zu spüren. Nur bei extremen Bodenwellen, die quer zur Fahrbahn verlaufen, federt der R500 stark und schnell ein. Der luftgefederte Sitz absorbiert dies zwar mit seinem langen Federweg, jedoch wird der Fahrer in solchen Situationen ordentlich gebeutelt. Wenn man also etwas Verbesserungswürdiges am neuen Scania finden wollte, dann hätte man hier etwas, das man in Angriff nehmen könnte. Wir sind diesbezüglich schon sehr gespannt, wie sich das beim größeren S-Fahrerhaus verhält – das nächste Fahrzeug auf dem TRAKTUELL Test-Menüplan.

Fazit

Ein tolles Fahrzeug, in das man gerne einsteigt und das man nach der Testrunde nur ungern wieder verlässt. Auch an neugierigen Truckern hat es an Tankstelle und Raststation nicht gefehlt – Scania gehört zweifellos zu jenen Marken, die beim Aufbau eines positiven Images bei Lkw-Fahrern am erfolgreichsten waren. Dazu überzeugt der neue 500 PS-Sattelzug durch eine solide Fahrleistung und einen äußerst geringen Verbrauch – was will man mehr. Der R 500 dürfte somit sowohl für den ökonomisch denkenden Unternehmer als auch für den komfortbewussten Fahrer eine gute Wahl darstellen, wobei letzterer womöglich auch am größeren S-Fahrerhaus ohne Motortunnel Gefallen finden würde.

Verbrauchswerte und Durchschnittsgeschwindigkeit

 



 



Technische Daten Scania R 500 Sattelzugfahrzeug

  • Scania R 500 A4x2NB
  • Kabine: Neue Scania R-Serie mit Air-Comfort Luftfederung
  • Achsen: luftgefedert (vorne: Air/Low, hinten: 4-Balg-Luftfederung)
  • Motor: Scania DC13 155 (12,7 l), 6-Zylinder Reihenmotor; 368 kW/500 PS bei 1.900 U/min; 2.550 Nm bei 1.000–1.300 U/min; Euro 6 Abgasnachbehandlung SCR-only
  • Getriebe: Scania GRS905R mit integrierter Vorgelegewellenbremse, Opticruise ohne Kupplungspedal, Übersetzung: 16,41 – 1,00
  • Achsübersetzung: i = 2,59
  • Reifen: Michelin 315/70 R 22.5
  • Bremsen: Scheibenbremsen; Motorbremse (256 kW bei 2.400 U/min) und Retarder (4.100 Nm/500 kW)
  • Leergewicht: 7.493 kg