18.10.2016
Hohe Nutzlast, geringer Verbrauch

Volvo FH 500 im Test

Volvo schickt den FH 500 in besonders leichter Ausführung zum Österreich-Test. Dort glänzt er mit durchwegs guten Fahreigenschaften und erweist sich bei der Alpenquerung als leistungsstarker und zugleich wenig durstiger Zeitgenosse.

Volvo FH 500 im Österreich-Test:
Nicht nur der Motor wurde überarbeitet, auch aerodynamische Verbesserungen sind Teil der neu optimierten FH-Serie. So hat Volvo Trucks den Spoiler am vorderen Stoßfänger, Windabweiser, Schmutzfänger und Spritzklappen sowie die Radkästen entsprechen modifiziert
   

Nur 7.410 kg Leergewicht bringt unsere Leichtgewicht-Sattelzugmaschine vom Typ Volvo FH 500 4x2T mit vollen Tanks auf die Waage, dank gewichtsoptimierter Hinterachse und 4-Balg-Luftfederung sowie einer Sattelkupplung in Leichtbauweise. Es bleibt also reichlich Nutzlast – und auf die kommt es im Transport schließlich an! Wer es obendrein eilig hat, der ist mit dem FH 500 gut unterwegs: In der Geschwindigkeit beschränkt werden wir bei unserer Österreich-Rundfahrt bestenfalls durch Tempolimits, Baustellen oder den Verkehr – die Berge fallen hingegen kaum ins Gewicht. So zeigt der Tacho an unserem Geschwindigkeitsmesspunkt bei der Abfahrt Schäffern auf der A2 Richtung Wien immer noch 77 km/h im 12. Gang. 

Die Liege nützt auch den Bereich zwischen den Sitzen. In der Testausführung ist nur ein Bett vorhanden, dafür gibt es darüber nochmal zusätzliche 245 Liter Stauraum
   

Entspannt auf Schiene

Die elektrische Lenkung von Volvo, Dynamic Steering, ist keine Neuheit mehr und die Innovation wurde vom Konzernmarketing bereits reichlich ausgeschlachtet – das tut dem Fahrkomfort aber keinen Abbruch. Die elektromotorische Lenkunterstützung passt sich der Geschwindigkeit an und berücksichtigt dabei auch externe Faktoren wie Bodenunebenheiten und sogar starken Seitenwind. Das Ergebnis: Bei langsamer Fahrt geht das Lenken ohne jeglichen Kraftaufwand vonstatten, bei hohen Geschwindigkeiten läuft der Sattelzug schnurgerade. Dabei stabilisiert sich das Fahrzeug von selbst und hält sich exakt in der Spur, ohne dass ein korrigierendes Eingreifen des Fahrers nötig ist. Über das Lenkrad werden keinerlei Stöße oder Vibrationen übertragen und auch sonst ist vom Straßenbelag und dem Motor in der Globetrotter-Kabine kaum etwas zu spüren oder zu hören. Das schont den Fahrer und erlaubt es ihm, sich voll und ganz auf den Verkehr zu konzentrieren.

Die Globetrotter XL-Kabine bietet reichlich Luft nach oben
   
Das Armaturenbrett ist klar strukturiert: Links unten ist die Klimasteuerung, darüber das Radio, das auch über Tasten am Lenkrad bedient werden kann. Mittig oben sitzt die elektrische (!) Parkbremse, darunter ist die Leiste für die Assistenzsysteme wie Hill-Hold, Spurhalte- und Notbremsassistent. Die Steuerung für die Getriebe-Automatik liegt darunter und besteht lediglich aus den Tasten R(ückwärts), N(eutral), A(utomatik) sowie +/-. Ein manueller Schaltbetrieb ist in dieser Getriebeausführung ohne Schalthebel nicht möglich
   

Mit den randlos designten Seitenspiegeln hat er zudem das Geschehen neben und hinter dem Lkw gut im Blick. Reichlich Luft nach oben bleibt über dem Sitz, denn das XL-Fahrerhaus bietet eine Innenhöhe von 222 cm bzw. 211 cm über dem Motortunnel: Damit dürften nicht nur Sitzriesen, sondern auch ausgewachsene Wikinger ihr Auslangen finden. Das Lenkrad lässt sich mittels Pedal recht einfach sowohl in der Neigung als auch in der Höhe verstellen. Die Bedienung des Tempomaten ist denkbar einfach und intuitiv. Selbiger arbeitet weich und nimmt dank GPS-Unterstützung, je nach eingestelltem Eco-Level, vor den Hügelkuppen sanft das Gas weg. Auch die Eco-Roll Freilauffunktion wird vom Tempomaten gut eingesetzt, wobei der Fahrer von diesen und anderen Schaltvorgängen fast nur über das Display Notiz nimmt – in der Kabine ist vom Werkeln der Technik kaum etwas zu bemerken.

Der FH 500 macht nicht nur in den Bergen, sondern auch an der Tankstelle eine gute Figur: Der Test-Verbrauch von nur 26,1 l kann sich sehen lassen. Hinzu kommen 2,1 l AdBlue
   

Interessant ist auch, dass die Eco-Roll-Funktion nicht nur im Zusammenspiel mit dem Tempomat aktiv ist, sondern auch bei manueller Fahrt vom Schaltcomputer passend eingesetzt wird. Wie gut das Fahrzeug allgemein im Gleitbetrieb läuft, zeigt sich dabei insbesondere auf unserer letzten Etappe, wo wir mit sensationellen 10,62 Liter Durchschnittsverbrauch aus den Alpen heraus buchstäblich zu unserem Start-/Zielpunkt nach Guntramsdorf rollen. 

Die Bedienung des Tempomaten ist ergonomisch gut gelöst, die Tasten am Lenkrad sind selbsterklärend
   

Antriebsstrang

Volvo Trucks hat seine Motoren überarbeitet und die 500 PS-Maschine mit Common-Rail-Einspritzung bekam einen neuen Turbolader verpasst. Software und Motorsteuerung wurden aktualisiert und die innere Reibung durch neue Kolben und eine neue Kurbelwellendichtung verringert. Im Test dankt es das Fahrzeug mit einem niedrigen Verbrauch. 

Luftgefederte Hinterachsaufhängung in der Leichtbauvariante „RAD-G4“. Das niedrige Gewicht wird u.a. durch die Verwendung von Teilen aus hochfestem Schmiedealuminium ermöglicht. Die elektronisch gesteuerte Luftfederung stellt die Fahrgestellhöhe beim Fahren automatisch ein und sorgt auch bei ungleichmäßig verteilter Ladung für eine ebene Ladefläche
   
Praktisch: Die manuelle Höhenregulierung erfolgt kabellos. Vorprogrammierte Laderampen-Höhen erleichtert dabei das Be- und Entladen
   

In unserem Testfahrzeug ist ein vollautomatisiertes Volvo I-Shift-Getriebe verbaut, die Bedienung erfolgt über Drucktasten am Armaturenbrett. Prinzipiell wäre auch ein I-Shift „Dual Clutch“-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich. Dieses erscheint für den normalen Einsatz im Fernverkehr allerdings wenig sinnvoll, denn bereits das normale I-Shift-Getriebe schaltet so zügig durch, dass von der Zugkraftunterbrechung kaum etwas zu bemerken ist. Das Doppelkupplungsgetriebe würde also nur unnötige Mehrkosten und zusätzliches Gewicht bedeuten. Wer also unbedingt mehr Geld für sein Fahrzeug ausgeben will, der investiert dieses lieber in Leichtbauweise oder Ausstattungspakete.

Aufgeräumt und übersichtlich ist der Arbeitsplatz des Fahrers im Volvo FH: Der Sitz mit den Armlehnen ist komfortabel, die rutschfest beschichtete Mittelablage sehr praktisch. Dass die Globetrotter XL-Kabine nicht ohne geringfügige Erhöhung im Mittelgang, sprich Motortunnel, auskommt, ist so ziemlich der einzige Wermutstropfen
Bilder: WEKA/Fliesser  

Fazit

Volvo Trucks hat das Testfahrzeug für österreichische Autobahnverhältnisse optimal konfiguriert. Der Fahrkomfort ist überragend, die Motorisierung mit 500 PS gerade richtig gewählt – mehr wäre übertrieben. Der Dieselverbrauch von nur 26,10 Litern ist absolut top und der FH 500 ist in der vorgestellten Variante mit Sicherheit ein alltagstauglicher Gefährte für zügigen und zugleich effizienten Fernverkehr, bei dem auch die Ansprüche des Fahrers nicht zu kurz kommen.

Verbrauchswerte und Durchschnittsgeschwindigkeit
   

Technische Daten

Volvo FH 500 4x2T

  • Kabine: Globetrotter XL Cab, Federung: vorne mechanisch, hinten luftgefedert
  • Motor: D13K500 EU6SCR (12,8 l); 368 kW/500 PS bei 1.400–1.800 U/min 2.500 Nm bei 1.000–1.400 U/min
  • Getriebe: Volvo I-Shift, 12 Gänge, Übersetzung: 14,94 – 1,00
  • Achsübersetzung: i = 2,64
  • Reifen: Goodyear Fuelmax 315/70 R 22.5
  • Bremsen: Scheibenbremsen; VEB+ Motor-bremse (375 kW bei 2.300 U/min) und Kompakt-Retarder, getriebemontiert. Bremsleistung gesamt (VEB+ mit Retarder): 825 kW
  • Leergewicht: 7.130 kg (inkl. Öl, Wasser und 70 Liter Diesel); 7.410 kg (vollgetankt)

lf